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La Chine est entrée dans une nouvelle étape de son industrie automobile où la bataille n'est plus mécanique ni électrique : elle est numérique et se livre entre ses propres fabricants.
L'Auto Chine 2026, inaugurée jeudi dernier à Pékin avec près de 1 500 véhicules en exposition et plus de 200 premières sur un espace de 380 000 mètres carrés, a mis en évidence que les fabricants chinois ont déplacé leur concurrence sur le terrain du logiciel, de l'intelligence artificielle et des écosystèmes technologiques.
Le point de départ a été l’alliance Dongfeng-Huawei, qui a présenté le Yijing X9, le premier véhicule à intégrer la solution technologique complète de Huawei. Le modèle incorpore le cockpit HarmonySpace 5 avec des écrans double de 17,3 pouces, un contrôle vocal dans quatre zones et le système de conduite autonome Qiankun ADS 4.1, équipé d’un LiDAR à 896 lignes et de 11 caméras haute définition.
Mais le Yijing X9 n'est que la partie émergée de l'iceberg. Huawei a annoncé un investissement d'entre 70 000 et 80 000 millions de yuan — environ 11 000 à 13 000 millions de dollars — au cours des cinq prochaines années pour développer des logiciels de conduite autonome et des capacités de calcul. Rien qu'en 2026, l'entreprise consacrera 18 000 millions de yuan à la recherche en conduite intelligente, dont 10 000 millions iront à la puissance de calcul pour entraîner des modèles d'intelligence artificielle véhiculaire. Lors du salon, Huawei a présenté 38 modèles de différentes marques équipés de ses systèmes intelligents, incluant des partenaires comme Audi et Toyota.
Frente à cet écosystème fermé, BYD —leader mondial avec 12,1 millions de véhicules électriques vendus en 2025— a misé sur la suprématie dans l'infrastructure énergétique. Son système Flash Charging de 1 500 kW permet de charger un véhicule de 10 % à 70 % en seulement cinq minutes, et d'atteindre 97 % de charge en neuf minutes, avec une autonomie supérieure à 1 000 kilomètres. L'entreprise prévoit de déployer 20 000 stations de charge ultra-rapides d'ici la fin de cette année. Sa filiale Denza a également présenté la supercar électrique Z, avec plus de 1 000 chevaux de puissance et une accélération de zéro à 100 kilomètres par heure en moins de deux secondes.
XPeng, de son côté, est arrivé au salon avec l'ambition la plus audacieuse en intelligence artificielle. L'entreprise a présenté le GX, le premier prototype de robotaxi de production en masse développé entièrement en Chine, équipé de jusqu'à quatre puces Turing propriétaires offrant 3 000 TOPS de puissance de calcul. Son système de conduite autonome VLA 2.0, lancé en mars, affiche déjà un taux de satisfaction de 98 % parmi près de 100 000 consommateurs qui l'ont essayé, et les commandes de la série Ultra ont augmenté de 118 % d'un mois à l'autre après son lancement.
Le PDG de XPeng, He Xiaopeng, a été clair dans son objectif : « Nous nous sommes fixé un but : surpasser complètement le système FSD de Tesla sur le marché chinois d'ici août ». Il a ajouté : « L'environnement de conduite en Chine est plus complexe. Si nous pouvons le surmonter ici, notre capacité générale sera plus solide ».
La concurrence interne a une explication structurelle. Les ventes de voitures particulières en Chine ont chuté de 17% au premier trimestre de 2026 après la fin des subventions gouvernementales, et BYD enregistre sept mois consécutifs de baisse des ventes domestiques. Dans ce contexte, les logiciels et l'intelligence artificielle sont devenus la nouvelle source de revenus récurrents, grâce aux abonnements et aux mises à jour.
Comme l'a souligné Tu Le, directeur général de la consultante Sino Auto Insights : « Le fait que presque tous les fabricants aient une version de conduite intelligente rend ce marché différent de presque tous les autres dans le monde ».
Alors que les exportations chinoises de voitures ont augmenté de plus de 60 % au premier trimestre de 2026, l'industrie souligne que la voiture du futur ne se conquiert pas sur la piste d'essai mécanique, mais sur le serveur d'intelligence artificielle.
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