Les images de la interception du M/V Grace en mer des Caraïbes montrent la partie la plus visible d'une opération maritime. Dans ce genre de cas, les autorités peuvent suivre des routes, analyser des mouvements et croiser différentes signaux avant de décider d'une inspection.
Le vidéo officiel diffusé par la Garde côtière des États-Unis, qui accompagne cet article, correspond à l'opération réalisée au début de septembre contre le Grace, lorsqu'il naviguait en direction de Cuba transportant du combustible. CiberCuba a précédemment informé sur l'interception du navire et les détails de l'opération coordonnée avec le Mexique.
La Garde Côtière a assuré que l'embarcation était suspecte d'utiliser des tactiques communes au sein de la soi-disant dark fleet ou “flotte sombre”, un phénomène maritime qui ne se limite pas à Cuba et qui préoccupe depuis des années les organismes internationaux en raison de sa relation avec l'évasion des sanctions, le manque de contrôles de sécurité et les risques de pollution.
Que ont-ils trouvé dans le Grace ?
Après l'intervention, les États-Unis ont escorté le navire jusqu'au port de Progreso, au Mexique. Là, une équipe de la Marine mexicaine a confirmé l'existence de grandes quantités de carburant stockées dans les réservoirs de ballast.
La embarcation transportait également plusieurs conteneurs qui, selon la Garde côtière américaine, on pense qu'ils contenaient également du combustible. Les autorités n'ont pas divulgué combien de combustible était présent au total ni quel type de produit pétrolier était transporté.
Un détail est particulièrement pertinent : le Grace n'est pas un pétrolier. Les registres maritimes le classifient comme un porte-conteneurs d'environ 100 mètres de long, construit en 2001 et actuellement enregistré sous le pavillon des Comores.
La propre Secrétariat de la Marine du Mexique a informé le 17 septembre de la saisie à Progreso d'un porte-conteneurs étranger de 100,8 mètres et battant pavillon des Comores pour des violations présumées liées à la prévention de la pollution par les hydrocarbures et aux normes internationales de protection du milieu marin.
Le communiqué mexicain n'a pas identifié publiquement le navire par son nom, mais les caractéristiques divulguées correspondent à celles du Grace.
Qu'est-ce qu'une "flotte obscure" exactement ?
L'expression n'est pas seulement une étiquette journalistique. L'Organisation Maritime Internationale (OMI) a établi une définition formelle dans la résolution A.1192(33), adoptée en décembre 2023.
La OMI utilise le terme pour désigner des navires impliqués dans des opérations illégales visant, entre autres objectifs, à éviter les sanctions, contourner les normes de sécurité ou environnementales, réduire les coûts d'assurance ou développer d'autres activités illicites.
Parmi les indicateurs signalés par l'organisation, on trouve des embarcations qui évitent les inspections, opèrent sans assurances adéquates, compliquent l'identification de leurs véritables contrôleurs ou adoptent des mesures délibérées pour entraver leur suivi.
Cela peut inclure éteindre ou manipuler le Système d'Identification Automatique (AIS), dissimuler la véritable identité du navire ou effectuer certaines transferts de cargaison entre navires en haute mer.
Ces pratiques ne signifient pas que tout navire qui éteint temporairement son AIS appartient à une flotte noire. Il existe des circonstances de sécurité légitimes qui peuvent justifier des interruptions du signal. Ce que recherchent les autorités, c'est la combinaison de plusieurs signaux anormaux.
Comment un bateau peut-il essayer de dissimuler sa route ?
L'AIS fonctionne comme une sorte d'identification électronique du navire. Il transmet des données telles que son nom, sa position, sa direction et sa vitesse, et permet à d'autres navires et autorités maritimes de savoir où il se trouve.
Une évaluation conjointe publiée en 2020 par le département d'État et le département du Trésor des États-Unis, à travers le Bureau de Contrôle des Actifs Étrangers (OFAC), et la Garde Côtière identifie parmi les pratiques maritimes trompeuses l'éteinte ou la manipulation de l'AIS, la modification physique de l'identification du navire, la falsification de documents de cargaison, des irrégularités de route, des changements successifs de pavillon et des structures d'entreprise opaques.
Une autre technique connue est la transfert de navire à navire, connue dans le secteur sous l'acronyme STS. Une cargaison peut être transférée d'un navire à un autre en mer sans d'abord être déchargée dans un port.
Ces opérations sont légales et courantes lorsqu'elles respectent les normes, mais elles peuvent également être utilisées pour compliquer la reconstruction de l'origine ou de la destination réelles d'un chargement.
Le numéro IMO : l'immatriculation qui est beaucoup plus difficile à changer
Les noms des bateaux peuvent changer. Il en va de même pour leurs pavillons, propriétaires, opérateurs et entreprises gestionnaires.
C'est pourquoi l'une des informations les plus importantes pour les chercheurs maritimes est le numéro IMO, une identification permanente associée au navire. Dans le cas du Grace, c'est le IMO 9234422.
Analyser un navire grâce à ce numéro permet de reconstituer son histoire même lorsqu'il se présente sous un autre nom ou registre. Les registres maritimes montrent que le Grace a déjà opéré sous d'autres noms, ce qui illustre précisément l'utilité du numéro IMO en tant qu'identifiant permanent.
Les changements de nom ou de pavillon sont légaux et courants dans l'industrie maritime et, à eux seuls, ne démontrent aucune activité illégale. Ils deviennent des signaux d'alerte lorsqu'ils coïncident avec d'autres irrégularités liées à la navigation, à la documentation, à la propriété ou à la cargaison.
Pourquoi trouver du combustible dans les réservoirs de ballast est-il si pertinent ?
Les réservoirs de lest ont une autre fonction. Les navires y introduisent de l'eau pour maintenir la stabilité, l'équilibre et des conditions de navigation sécuritaires en fonction du poids qu'ils transportent à bord.
L'Organisation maritime internationale régule ces opérations et les mesures visant à prévenir la pollution de l'environnement marin.
Utiliser des compartiments destinés au lest pour transporter des carburants peut poser des problèmes de sécurité, de pollution et de conformité réglementaire différents de ceux associés à un transport effectué dans des espaces spécifiquement réservés aux hydrocarbures.
Dans le cas du Grace, la Garde côtière a souligné précisément le risque environnemental associé au carburant trouvé dans ces compartiments, tandis que les autorités mexicaines ont ouvert des actions pour des infractions présumées liées aux normes visant à prévenir la pollution par les hydrocarbures.
Comment ces navires sont-ils détectés ?
Il n'existe pas un seul outil capable d'identifier une opération irrégulière. Les autorités peuvent croiser des signaux AIS, des registres portuaires, des documents de chargement, des changements de pavillon, la propriété du navire, le tirant d'eau du bateau et des mouvements antérieurs.
Le tirant d'eau —la profondeur à laquelle le coqueron est immergé— peut fournir des indices. Un navire qui sort d'un port avec un tirant d'eau plus important et qui apparaît par la suite beaucoup plus léger peut indiquer qu'il a chargé et déchargé un volume significatif, bien que cette donnée seule ne permette pas de déterminer ce qu'il transportait.
Lorsque des indices suffisants sont présents, une inspection physique peut révéler ce que les bases de données ne montrent pas. Dans le cas du Grace, après le suivi et l'intervention américaine, l'inspection effectuée au Mexique a trouvé du carburant dans les réservoirs de lest.
Ce que l'on ne sait pas encore sur le Grace
Malgré la force de l'opération, il subsiste des questions importantes.
La Garde Côtière n'a pas révélé publiquement la quantité exacte ni le type de combustible transporté par le Grace, qui était l'acheteur final ni quelle entité devait recevoir la cargaison à Cuba.
Il n'a pas non plus précisé publiquement si le navire a éteint ou manipulé spécifiquement son AIS pendant ce voyage, s'il a effectué des transferts de navire à navire ou s'il a falsifié des documents.
Pour cette raison, il est plus précis d'affirmer que les autorités américaines considèrent que le Grace employait des tactiques couramment associées aux soi-disant flottes sombres, et non de lui attribuer individuellement toutes les pratiques que des organismes internationaux ont documentées dans ce type de réseaux.
El Grace n'est pas le premier cas en route vers Cuba
La saisie se produit après l'interception du M/V Jaira Provider, un autre navire que la Garde côtière américaine a déterminé comme transportant du carburant vers Cuba.
Les enregistrements officiels américains montrent que le Jaira Provider a été arrêté pour des carences en matière de sécurité durant l'été et qu'il transportait environ 220 000 gallons de diesel. La NOAA a également signalé l'apparition d'un film d'hydrocarbures autour du navire alors qu'il se trouvait à Mayagüez, Porto Rico.
Les deux cas montrent pourquoi le suivi de ces routes ne dépend plus uniquement de la localisation des grands pétroliers. Un porte-conteneurs ou un navire de soutien peut également transporter du carburant de manière difficile à détecter à première vue.
Dans le cas du Grace, la vidéo de l'boarding montre la fin visible de cette surveillance. La partie moins évidente se déroule avant : reconstruire l'identité du navire, analyser ses mouvements et vérifier d'éventuelles incohérences dans sa cargaison ou sa documentation qui peuvent transformer une route apparemment commerciale en sujet d'une enquête internationale.
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