Les images de la interception du M/V Grace dans la mer des Caraïbes montrent la partie la plus visible d'une opération maritime. Dans ce type de cas, les autorités peuvent suivre des itinéraires, analyser des mouvements et croiser différentes signaux avant de décider d'une inspection.
Le vidéo officiel diffusé par la Garde côtière des États-Unis, qui accompagne cet article, concerne l'opération réalisée début septembre contre le Grace, lorsqu'il naviguait en direction de Cuba en transportant du carburant. CiberCuba a précédemment rapporté l'interception du navire et les détails de l'opération coordonnée avec le Mexique.
La Garde Côtière a affirmé que le navire était suspect d'utiliser des tactiques courantes parmi la soi-disant dark fleet ou “flotte oscure”, un phénomène maritime qui ne se limite pas à Cuba et qui préoccupe depuis des années les organismes internationaux en raison de sa relation avec l'évasion des sanctions, le manque de contrôles de sécurité et les risques de contamination.
Que ont-ils trouvé dans le Grace ?
Après l'arraisonnement, les États-Unis ont escorté le bateau jusqu'au port de Progreso, au Mexique. Là, une équipe de la Marine mexicaine a confirmé l'existence de grandes quantités de combustible stockées dans les réservoirs de ballast.
La embarcation portait également plusieurs conteneurs qui, selon la Garde côtière américaine, on pense qu'ils contenaient aussi du carburant. Les autorités n'ont pas divulgué combien de carburant il y avait au total ni quel type de produit pétrolier était transporté.
Un détail est particulièrement pertinent : le Grace n'est pas un pétrolier. Les registres maritimes le classifient comme un porte-conteneurs d'environ 100 mètres de long, construit en 2001 et actuellement enregistré sous le pavillon des Comores.
La Secrétariat de la Marine du Mexique a informé le 17 septembre de la saisie à Progreso d'un porte-conteneurs étranger de 100,8 mètres et battant pavillon des Comores pour des infractions présumées liées à la prévention de la pollution par les hydrocarbures et aux normes internationales de protection de l'environnement marin.
Le communiqué mexicain n'a pas identifié publiquement le navire par son nom, mais les caractéristiques divulguées correspondent à celles du Grace.
Qu'est-ce qu'une "flotte sombre" exactement ?
L'expression n'est pas seulement une étiquette journalistique. L'Organisation Maritime Internationale (OMI) a établi une définition formelle dans la résolution A.1192(33), adoptée en décembre 2023.
La OMI utilise le terme pour désigner des navires impliqués dans des opérations illégales visant, entre autres objectifs, à éluder des sanctions, éviter des règles de sécurité ou environnementales, réduire les coûts d'assurance ou mener d'autres activités illicites.
Parmi les indicateurs signalés par l'organisation figurent des embarcations qui évitent les inspections, opèrent sans assurances adéquates, compliquent l'identification de ceux qui les contrôlent réellement ou adoptent des mesures délibérées pour empêcher leur suivi.
Cela peut inclure éteindre ou manipuler le Système d'Identification Automatique (AIS), cacher la véritable identité du navire ou effectuer des transferts de cargaison spécifiques entre navires en haute mer.
Ces pratiques ne signifient pas que tout navire qui éteint temporairement son AIS appartient à une flotte obscure. Il existe des circonstances légitimes de sécurité qui peuvent justifier des interruptions du signal. Ce que recherchent les autorités, c'est la combinaison de plusieurs signaux anormaux.
Comment un bateau peut-il essayer de dissimuler sa route ?
L'AIS fonctionne comme une sorte d'identification électronique du navire. Il transmet des données telles que son nom, sa position, son cap et sa vitesse, permettant ainsi à d'autres navires et aux autorités maritimes de savoir où il se trouve.
Une guide conjointe publiée en 2020 par les départements d'État et du Trésor des États-Unis, via le Bureau de Contrôle des Actifs Étrangers (OFAC), et la Garde Côtière identifie parmi les pratiques maritimes trompeuses la désactivation ou la manipulation de l'AIS, l'altération physique de l'identification du navire, la falsification de documents de chargement, les irrégularités de route, les changements successifs de pavillon et les structures d'entreprise opaques.
Une autre technique connue est la transfert de navire à navire, appelée dans le secteur STS de l'anglais. Une cargaison peut passer d'un navire à un autre en mer sans d'abord être déchargée dans un port.
Ces opérations sont légales et courantes lorsqu'elles respectent les règles, mais elles peuvent également être utilisées pour compliquer la reconstitution de l'origine ou de la destination réelle d'une cargaison.
Le numéro IMO : l'immatriculation qui est beaucoup plus difficile à changer
Les noms des navires peuvent changer. Leurs pavillons, propriétaires, opérateurs et entreprises gestionnaires peuvent également changer.
Pour cela, l'une des données les plus importantes pour les chercheurs maritimes est le numéro IMO, une identification permanente associée au navire. Dans le cas du Grace, il s'agit du IMO 9234422.
Analyser un navire à l'aide de ce numéro permet de reconstruire son historique même lorsqu'il apparaît sous un autre nom ou registre. Les registres maritimes montrent que le Grace a déjà opéré sous d'autres noms, ce qui illustre précisément l'utilité du numéro IMO en tant qu'identifiant permanent.
Les changements de nom ou de pavillon sont légaux et courants dans l'industrie maritime et, à eux seuls, ne prouvent aucune activité illicite. Ils deviennent des signaux d'alerte lorsqu'ils coïncident avec d'autres irrégularités liées à la navigation, à la documentation, à la propriété ou à la cargaison.
Pourquoi trouver du combustible dans les réservoirs de lest est-il si pertinent ?
Les ballasts ont une autre fonction. Les navires introduisent de l'eau dans ceux-ci pour maintenir la stabilité, l'équilibre et des conditions de navigation sécuritaires en fonction du poids qu'ils transportent à bord.
L'Organisation Maritime Internationale régule ces opérations et les mesures destinées à prévenir la pollution du milieu marin.
Utiliser des compartiments destinés au lest pour transporter du combustible peut poser des problèmes de sécurité, de pollution et de conformité réglementaire différents de ceux d'un transport effectué dans des espaces spécifiquement réservés aux hydrocarbures.
Dans le cas du Grace, la Garde côtière a précisément souligné le risque environnemental associé au carburant trouvé dans ces compartiments, tandis que les autorités mexicaines ont ouvert des procédures pour des infractions présumées liées aux normes visant à prévenir la pollution par les hydrocarbures.
Comment ces bateaux sont-ils détectés ?
Il n'existe pas un seul outil capable d'identifier une opération irrégulière. Les autorités peuvent croiser les signaux AIS, les registres portuaires, la documentation de chargement, les changements de pavillon, la propriété du bateau, le tirant d'eau du navire et les mouvements antérieurs.
Le tirant d'eau —la profondeur à laquelle se trouve immergé la coque— peut fournir des indices. Un bateau qui sort d'un port avec un tirant d'eau plus important et qui apparaît ensuite beaucoup plus léger peut indiquer qu'il a chargé et déchargé un volume significatif, bien que cette donnée à elle seule ne permette pas de déterminer ce qu'il transportait.
Lorsque des indices suffisants existent, une inspection physique peut révéler ce que les bases de données ne montrent pas. Dans le cas du Grace, après le suivi et l'intervention américaine, l'inspection réalisée au Mexique a trouvé du carburant à l'intérieur des réservoirs de ballast.
Ce que l'on ne sait pas encore sur le Grace
Malgré la clarté de l'opération, de importantes interrogations subsistent.
La Garde Côtière n'a pas révélé publiquement la quantité exacte ni le type de carburant transporté par le Grace, qui était l'acheteur final ni quelle entité devait recevoir la cargaison à Cuba.
Il n'a pas non plus précisé publiquement si le navire a éteint ou manipulé spécifiquement son AIS durant ce voyage, s'il a effectué des transferts d'un navire à un autre ou falsifié des documents.
Pour cette raison, il est plus précis d'affirmer que les autorités américaines considèrent que le Grace employait des tactiques habituelles associées aux soi-disant flottes sombres, et de ne pas lui attribuer individuellement toutes les pratiques que des organismes internationaux ont documentées dans ce type de réseaux.
El Grace n'est pas le premier cas en direction de Cuba
L'interception se produit après l'arrestation du M/V Jaira Provider, un autre navire que la Garde Côtière américaine a déterminé transportait du carburant vers Cuba.
Les registres officiels américains montrent que le Jaira Provider a été arrêté pour des manquements à la sécurité durant l'été et qu'il transportait environ 220 000 gallons de diesel. La NOAA a également signalé l'apparition d'un film d'hydrocarbures autour du navire alors qu'il se trouvait à Mayagüez, Porto Rico.
Les deux cas montrent pourquoi le suivi de ces routes ne dépend plus uniquement de la localisation de grands pétroliers. Un porte-conteneurs ou un navire de soutien peut également transporter du carburant de manière difficile à détecter à l'œil nu.
Dans le cas du Grace, la vidéo de l'abordage montre la fin visible de cette surveillance. La partie la moins évidente se déroule avant : reconstruire l'identité du navire, analyser ses mouvements et vérifier d'éventuelles incohérences dans sa cargaison ou sa documentation qui peuvent transformer une route apparemment commerciale en objet d'une enquête internationale.
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