L'enquête sur la collision ferroviaire d'Urda, Toledo, souligne un effondrement successif de trois couches de sécurité qui a rendu inévitable la collision de mercredi entre un AVE de Renfe et un train d'Iryo arrêté sur la voie, un sinistre qui ce jeudi a porté son bilan à 69 morts après le décès d'un des blessés à l'Hôpital de Ciudad Real.
L'accident, survenu à 8h54 au point kilométrique 117,8 de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, est déjà le plus grave en Espagne depuis la tragédie d'Angrois en 2013 et le deuxième sur cette même ligne en moins d'un an, avec un bilan combiné qui dépasse les 100 morts en plus de celui d'Adamuz, survenu en janvier.
Tout a commencé à 8h30, lorsque une panne de communication entre trois ordinateurs a laissé hors service le système de signalisation LZB sur un tronçon d'environ 63 kilomètres, affectant au moins six trains simultanément.
Cette première défaillance, bien que inhabituelle par son ampleur, suit des protocoles établis : les conducteurs doivent s'arrêter et le Centre de Régulation et de Contrôle (CRC) d'Adif doit coordonner la reprise de la marche en mode dégradé, avec une vitesse limitée à 40 kilomètres par heure.
C'est précisément ce protocole qui n'a pas été respecté, entraînant la seconde faute.
À 8h36, le CRC a ordonné à l'AVE de Renfe de reprendre sa marche « normalement », sans imposer la restriction de vitesse requise par la réglementation lorsque le système automatique ne fonctionne pas.
Pendant ce temps, la conductrice de l'Iryo, arrêtée à moins de 30 kilomètres devant, a informé le centre de contrôle que son train ne pouvait pas redémarrer le LZB : « Le train ne me permet pas de redémarrer le système LZB, c'est pourquoi je suis toujours arrêtée devant le signal d'entrée », a-t-elle déclaré selon les audios des conversations avec le CRC.
La réponse de l'opérateur a été : «Quand vous pourrez et si vous avez des problèmes, appelez-nous.»
L'AVE circulait déjà à une vitesse normale —peut-être jusqu'à 200 kilomètres par heure— lorsque l'Iryo restait immobile sur la voie.
Le troisième manquement a été l'absence de toute alerte au conducteur de l'AVE concernant la présence du train arrêté sur son trajet.
L'impact a fait dérailler quatre wagons, dont deux sont tombés dans un talus, avec 397 passagers à bord de l'AVE et 147 dans l'Iryo.
Le ministre des Transports, Óscar Puente, a qualifié la décision de l'opérateur du CRC d'« inexplicable » et a reconnu qu'on agissait « contre la réglementation ».
La Guardia Civil a interrogé ce mercredi même l'ouvrier qui a autorisé le départ de l'AVE, ainsi que le reste de l'équipe de travail.
Iryo, pour sa part, a contredit la version initiale du Gouvernement et a nié que son machiniste ait reçu à un moment donné l'ordre de reprendre la marche.
L'enquête judiciaire a été confiée au Juzgado de Instrucción numéro 2 d'Orgaz, tandis que la partie technique est l'apanage de la Commission d'Enquête sur les Accidents Ferroviaires (CIAF).
Le focus est également sur l’obsolescence du système LZB, installé sur la ligne depuis son inauguration en 1992 et que le propre Puente a reconnu ce jeudi comme un système « ancien ».
Le contrat pour le remplacer par la norme moderne européenne ERTMS a été attribué à Thales España en septembre 2021 pour 93,8 millions d'euros, avec un délai de 52 mois se terminant en janvier 2026, mais la mise à jour n'était pas opérationnelle au moment de l'accident.
Un maquiniste interrogé par El Mundo a résumé l'anomalie du dysfonctionnement initial : « Une panne sur un tronçon aussi long affectant autant de trains n'est pas normale ».
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