La Junta Nationale de Sécurité des Transports des États-Unis (NTSB) a publié ce jeudi son rapport préliminaire sur l'accident du Boeing 767 de fret survenu le 6 septembre dernier à l'Aéroport International de Miami, une tragédie qui a fait cinq morts et a révélé une série d'avertissements durant les dernières secondes de l'approche et de l'atterrissage.
Le document préliminaire de la NTSB reconstruit avec des données des boîtes noires les dernières minutes du vol 7598 de 21 Air, qui opérait pour Amazon et avait décollé de l’Aéroport International Luis Muñoz Marín, à San Juan, Porto Rico, à destination de Miami.
Selon l'enquête, le Boeing 767-33A a franchi le seuil de la piste 30 à environ 177 nœuds de vitesse par rapport au sol et s'est posé environ 3 750 pieds après le seuil, encore à environ 160 nœuds. L'aéronef a continué à avancer, a quitté l'extrémité de la piste à 113 nœuds et a terminé sa course en traversant le périmètre de l'aéroport.
L'un des éléments les plus pertinents du rapport apparaît dans la reconstruction de l'enregistreur de voix de cockpit (CVR).
À une minute et 42 secondes de la fin de l'enregistrement, le capitaine ordonna de mettre les volets à 20 degrés, et le premier officier fit remarquer que l'avion allait trop vite. Selon la NTSB, le copilote a ensuite formulé plusieurs commentaires sur la vitesse excessive durant le reste de l'enregistrement, sans qu'il y ait de réponse verbale cohérente à ces avertissements.
Pendant l'approche, les alarmes automatiques de l'avion se sont également déclenchées à plusieurs reprises.
D'abord, des alertes de «sink rate» ont été entendues, signalant un taux de descente élevé. Par la suite, le système a émis à plusieurs reprises l'avertissement «too low terrain», lié à la proximité de l'aéronef avec le sol.
La séquence enregistrée montre une première alerte de «too low terrain» environ 48 secondes avant la fin de l'enregistrement, répétée quatre fois, suivie d'un autre avertissement similaire quelques secondes plus tard.
À environ 31 secondes de la fin de l'enregistrement, des sons compatibles avec le moment où l'avion a touché la piste ont été entendus. Cependant, 16 secondes plus tard, le capitaine a demandé d'effectuer un « go-around », la manœuvre par laquelle l'atterrissage est abandonné pour refaire monter l'aéronef et tenter une nouvelle approche.
Les aérofreins et les inverseurs ne se sont pas déployés
Les données du registre de vol (FDR) constituent un autre élément pertinent.
La NTSB a déterminé que les freins aérodynamiques sont restés rétractés et que les inverseurs de poussée ne se sont pas déployés lors de l'atterrissage et de la course subséquente sur la piste.
Les freins des roues ont été actionnés manuellement alors que l'avion se déplaçait encore à 146 nœuds. Environ huit secondes plus tard, ils ont été relâchés et les manettes de puissance ont été déplacées jusqu'à des valeurs correspondant à une tentative d'annuler l'atterrissage, alors qu'il restait environ 930 pieds de piste.
Quatre secondes plus tard, la puissance des moteurs revint au ralenti et les freins furent de nouveau appliqués, mais à ce moment-là, il ne restait que 415 pieds de piste. Le Boeing quitta finalement la surface pavée à environ 113 nœuds.
La tour n'a pas communiqué d'informations sur le vent
Le rapport contient également des détails sur les communications avec le contrôle du trafic aérien.
La tour de Miami a autorisé le vol 7598 à atterrir sur la piste 30, mais le contrôleur n'a pas fourni d'informations sur le vent. La NTSB indique que les normes de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) stipulent que la direction et la vitesse du vent doivent être communiquées lorsqu'il y a un composant de vent arrière.
Environ quatre minutes avant d'autoriser l'atterrissage, le même contrôleur avait informé un autre aéronef que les vents étaient de 190 degrés à 19 nœuds, avec des rafales de 22 nœuds. À ce moment-là, cependant, le vol 7598 n'était toujours pas sur cette fréquence radio.
Les observations météorologiques effectuées aux alentours de l'heure de l'accident ont enregistré des orages dans les environs et des vents avec des rafales atteignant jusqu'à 26 nœuds.
La NTSB n'attribue pour l'instant l'accident à aucun de ces éléments et a souligné que l'enquête reste ouverte, l'information présentée étant préliminaire et sujette à des changements.
Cinq Cubains sont morts dans la tragédie
Le Boeing a fini par percuter deux véhicules après avoir traversé une route publique près de l'aéroport.
Une Ford Econoline dans laquelle se trouvait sept personnes a été percutée avant que l'aéronef ne traverse l'avenue NW 67th. Cinq de ses occupants ont perdu la vie et deux autres ont subi des blessures graves. Par la suite, l'avion a percuté un Toyota Corolla Cross, dont le seul occupant a également été gravement blessé. Les deux membres d'équipage du Boeing ont subi des blessures mineures.
Plus tard, il a été confirmé que les cinq victimes mortelles étaient cubaines : Yoel Rodríguez Naranjo, Rolando Alemán León, Julio C. Pineda, Carlos Acosta Fajardo et Javierkys Reyes Quevedo, travailleurs d'une entreprise de services aéroportuaires qui se trouvaient dans l'un des véhicules touchés par l'avion.
Après la tragédie, Amazon a suspendu ses opérations avec 21 Air, tandis que se poursuivaient l'enquête fédérale et les actions en justice liées à l'accident.
Le rapport publié maintenant élargit considérablement la reconstruction technique des événements survenus, mais ne détermine pas encore la cause probable du sinistre. Cette conclusion relèvera d'une étape ultérieure de l'enquête de la NTSB.
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